Au moment où Bordeaux se développe sur les deux rives de la Garonne, le cœur de la ville manque cruellement de moyen de franchir le fleuve, ce qui a pour conséquences :

- une scission de la ville en deux malgré l'expansion de la rive droite
- un fort handicap pour l’usage du vélo et la marche en ville à cause d'une distance trop importante entre les ponts (6 kilomètres séparent le pont d'Aquitaine et le pont de pierre)
- un surcroît inutile de circulation automobile sur les berges pour pouvoir rejoindre l'un de ces deux ponts

Ce constat est établi depuis plus de 15 ans. Aujourd'hui, afin de répondre au développement économique et urbain de l'ensemble des deux rives, et pour améliorer la qualité de vie dans la ville, il apparaît très urgent que Bordeaux se dote de nouveaux franchissements de la Garonne.

Dès 1999, le bilan d'une concertation et de nombreuses réunions avaient permis d'affirmer la nécessité de cette liaison nouvelle à caractère urbain dans le plan des déplacements urbains. Tenant compte de la concertation, l'emplacement dans la courbe serrée du fleuve, au droit des Quinconces, est rejeté en faveur de Lucien Faure (et aussi d'un pont à Jean-Jacques Bosc pour boucler les boulevards).

En 2000, 2 études préalables sont menées par 2 équipes distinctes pour cerner la faisabilité d'un nouveau franchissement par pont ou par tunnel et la navigation sur la Garonne.
Une analyse des 2 options a été faite par le comité de pilotage en fonction des qualités attendues et nécessaires de l'ouvrage :
- types de déplacements (piétons, vélos, voitures, transports en commun, navigation)
- intégration urbaine (type de voies, liens créés, liaisons au réseau des berges et aux boulevards)
- insertion dans le site
- réglementation, sécurité, facilité d'exploitation
- coûts (investissement et fonctionnement)
- délais de réalisation

En décembre 2000, en fonction de ces études, le conseil de CUB tranche pour un pont levant positionné au droit de Lucien Faure.

En septembre 2003, le conseil de CUB délibère sur l'estimation du coût du pont levant au niveau des études préalables.

En août 2004, cette estimation est actualisée, portant le coût de 75 à 80 M€, plus un surcoût éventuel de 15 M€ lié à la qualité architecturale et une plage de tolérance de +/- 25%.

Mars 2006, 5 projets sont présentés, et le jury retient celui de GTM : il ne s'agit pas du projet le moins disant, le choix d'une qualité architecturale forte a été fait. Avec la construction, la maîtrise d'œuvre et les raccordements, le budget est de 120 M€ TTC.
Les limites du pont sont précisées, notamment les carrefours à feux. Ce budget est inscrit sur le Plan Prévisionnel d'Investissement (PPI 2006/2010).

En 2009 : une ultime tentative des opposants au pont a retardé de façon peu orthodoxe le début de la phase opérationnelle de construction (chantage sur le label UNESCO de Bordeaux).
Le 10 juillet, le conseil de CUB a validé quelques modifications esthétiques, notamment sur le profil des piles du pont et leur hauteur (réduction de 6 m).
Le 20 juillet, le conseil municipal de Bordeaux a voté l'avis favorable au lancement des travaux (les élus socialistes s'y sont opposés).

Au regard des nombreuses étapes franchies depuis 1998, toutes publiques, et des votes en conseil de CUB qui ont validé le choix d'un pont levant, le débat porté et entretenu par Trans'cub et certains groupes politiques est étonnamment tardif pour être honnête et n'est pas porté par l'intérêt général des bordelais. Ces personnes cherchent davantage satisfaction d'un coup politico-médiatique. Ce blocage du projet a échoué et évité que les bordelais attendent encore 10 ans un nouveau franchissement.